Loi mobilité et ZFE : quels enjeux pour les communes et les élus ?

La loi d’orientation des mobilités (LOM), qui veut notamment réduire la voiture en ville en créant les « zones à faibles émissions » (ZFE), était examinée au Parlement lundi dernier. Comment fonctionne ce dispositif et quelles seront ses conséquences pour les villes candidates ?

Les grandes étapes de la circulation alternée puis différenciée

1997, la première circulation alternée à Paris

La veille du 1er octobre 1997, alors qu’une alerte 3 à la pollution aux particules fines et dioxyde d’azote est prévue à Paris et dans toute l’Île-de-France, le préfet de police décide d’enclencher la circulation alternée. 

Résultat : une baisse de 200 000 voitures dans les rues de Paris par rapport à une journée classique. Ce jour-là, seuls les véhicules avec un chiffre impair sur leur plaque d’immatriculation ont le droit de rouler sauf dérogation. Le niveau de pollution est quant à lui retombé dès le lendemain, également à la faveur de conditions météorologiques favorables à un air plus respirable. Ce n’est qu’en 2014 qu’une autre décision de ce type est prise à Paris. 

De la vignette Crit’Air aux prochaines ZFE

Le 1er janvier 2017, les vignettes Crit’Air font leur apparition sur les pare-brises. Cette fois, il ne s’agit plus d’autoriser les véhicules en fonction de leur plaque, mais selon une vignette indiquant leur niveau de pollution. Il existe ainsi 6 vignettes, la n°1 correspondant aux véhicules les moins polluants, autrement dit les plus récents. Depuis cette date, avoir la vignette Crit’Air sur son véhicule est obligatoire pour circuler dans Paris et dans d’autres villes, comme Lyon, Marseille, Grenoble et Chambéry. Et les municipalités, aptes à établir les conditions de circulation, sont de plus en plus nombreuses à prendre cette décision.

Les communes sont alors libres de définir leurs zones à circulation restreinte (ZRC) de manière permanente, ainsi que les horaires interdits à certains véhicules. À Paris, les voitures immatriculées avant 1997 n’ont plus le droit de circuler du lundi au vendredi, de 8h à 20h. Tout comme les véhicules avec une vignette n°5, autrement dit les diesels avant 2001. Depuis le 1er juillet 2019, les voitures estampillées Crit’Air 4 sont aussi interdites aux mêmes horaires, et au-delà du périphérique.

Il existe également des zones de protection de l’air (ZPA). Les mairies décident de les appliquer au cas par cas de façon temporaire, selon les seuils de pollution. De leur côté, les futures ZFE ont justement pour but d’harmoniser et de simplifier l’organisation de ces différentes restrictions. 

Le fonctionnement des ZFE

Les ZFE existent donc déjà dans les faits, mais le but de la loi mobilité est de faciliter leur mise en place dans les communes, sur la base du volontariat des élus. Celles-ci pourront alors librement choisir les restrictions de circulation, en termes de véhicules, de zones particulières et d’horaires. Pour autant, dans les zones urbaines où les seuils de pollution seront dépassés, les ZFE s’appliqueront automatiquement. 

À cet égard, depuis la canicule de juin 2019, François de Rugy, ministre de la transition écologique et solidaire, a annoncé que la circulation différenciée serait automatiquement décidée à Paris en cas de dépassement des seuils. Et ce, sans l’aval du préfet de police.  

Ces décisions sont prises avant tout dans un objectif de santé publique. Avec 60 000 morts par an dus à la pollution, limiter les émissions polluantes devient dans les grande villes une nécessité dont elles ont pris la mesure.

Quid des villes moyennes ?

Dans les villes moyennes, où les citoyens sont très dépendants de leur véhicule, les mesures de restrictions sont difficiles à faire accepter. Même si cela ne suffit pas toujours, des aides financières cumulables existent et représentent une solution attractive. Le bonus écologique ou la prime à la conversion par exemple, peuvent permettre de réduire considérablement la facture. Ainsi, un foyer non-imposable peut bénéficier d’une prime de 5000 € pour une voiture hybride rechargeable ou électrique, et jusqu’à 4000 € pour une voiture thermique. Dans un second temps, la collectivité a la possibilité de mettre en place des systèmes incitatifs pour encourager le covoiturage et pour, d’une manière générale, laisser sa voiture au garage.

Par ailleurs, les navettes autonomes deviendront peu à peu une réalité partout. Ces véhicules électriques, sans chauffeur et équipés de capteurs, permettent une cadence plus régulière et une réduction du trafic dans les zones urbaines. Des villes comme Nantes par exemple en sont déjà équipées. En avril 2019, la ministre des transports, Elisabeth Borne, avait par ailleurs publié une liste de 16 lieux (tels que Paris, Rouen, sur des campus universitaires, mais aussi Brenne dans l’Indre ou Saint-Rémy-lès-Chevreuse dans les Yvelines) qui en bénéficieront bientôt à titre expérimental. Pour ces territoires, dont certains sont éloignés des métropoles, c’est un véritable espoir de mobilité non polluante.

Pour les Jeux Olympiques de Paris en 2024, des idées encore plus futuristes foisonnent. Une étude de faisabilité a ainsi été lancée récemment pour la conception de taxis volants entre les aéroports et la Capitale. ADP, Airbus et la RATP y travaillent très sérieusement. 

© Airbus

Ailleurs dans le monde, des municipalités investissent pour que la voiture devienne un moyen de transport de dernier recours. À Los Angeles notamment, qui connaît une pollution endémique, la ville met l’accent sur la rénovation et l’efficacité du métro, en prévision des Jeux Olympiques de 2028. Les bus seront par ailleurs 100 % électriques d’ici 2020.